Ducati Multistrada 1200 S Touring vs KTM 990 SMT ABS: Fun Planet

Ducati Multistrada 1200 S Touring y KTM 990 SMT ABS

El concepto de “varias motos en una” lo inventó Yamaha y su TDM 850 (actualmente TDM 900 ABS) en 1992. Aquella primera trail asfáltica sentó las bases de todos los modelos posteriores: buen comportamiento tanto en carretera como en ciudad y también a la hora de viajar. Esta máxima sirve, 20 años después, para esta comparativa europea.
 
Ducati revolucionó el segmento de las trail asfálticas el año pasado con el lanzamiento de la segunda generación de su Multistrada, un modelo que vio la luz en 2003. Hasta entonces, KTM era la opción más aconsejable ya que el resto de modelos de la competencia pecaban de poco desarrollo y fiabilidad. Otros fabricantes, en cambio, han optado por probar un peldaño más abajo, como la Honda Crossrunner (ver Moto1 Magazine nº 5) o la Triumph Tiger 800 (ver Moto1 Magazine nº 7). Además, la austriaca se ha adecuado a los nuevos tiempos con un sistema ABS de serie en 2011 que funciona a la perfección. Por tanto, es lógico juntar a las dos mejores guerreras de litro y medirlas por el mismo rasero.
 
En otras publicaciones se empeñan en mezclar “churras con merinas” y añadir modelos como la BMW R 1200 GS o la Yamaha XT1200Z Super Teneré cuando poco tiene que ver con estas dos motos. Por postura y geometrías, la Ducati admite un uso “light” por pistas de tierra planas gracias a su opción “Enduro”, pero no conozco ningún usuario que se haya adentrado en África con ella o haya perdido media hora en sacarla de un lodazal. Que por las venas de la SMT fluya sangre off-road tampoco quiere decir que sea una enduro grande, porque para eso ya existe la 990 Adventure. Comparándolo con el mundo de las cuatro ruedas, no es lo mismo todo-camino que todo-terreno, ¿verdad?

Superbike de manillar alto
 
Hace algunos años, en el circuito de Albacete, vi por primera vez lo que a mi entender era un insulto y una desfachatez, esto es, una Ducati 916 SPS con manillar alto de Aprilia Tuono. Siete años después empiezo a entenderlo todo...
 
La genética Ducati está cargada de competición y deportividad por lo que su actual Multistrada no podía ser menos. La versión S Touring de estas páginas es una de las cuatro versiones existentes (junto a la básica, Sport y Pikes Peak), quizá, la compra más lógica e interesante del cuarteto: suspensiones “doradas”, maletas y ABS son sus principales bazas. La firma italiana no ha escatimado, acoplando una mecánica de 1198 SBK en un entramado tubular de acero y aluminio marca de la casa. Pero lejos de la tosquedad y complejidad de este modelo (ver Moto1 Magazine nº 6), la Multistrada se adapta al carácter del usuario ofreciéndole cuatro posibilidades de utilización. Mediante un simple botón, puedes conducir con 150 CV (modos Sport y Touring –respuesta menos rápida-) o con 100 CV (modos Urban y Enduro). Tú decides.
 
Además, la centralita adapta también esas exigencias motrices a las suspensiones Öhlins gracias al sistema DES, para que todo el “paquete” funcione al unísono (dentro de cada modo también puedes elegir entre conductor, conductor + acompañante y conductor + acompañante + equipaje). Si todavía te parece poco, ni hablamos del ABS (desconectable), el control de tracción DTC, la pareja de tomas auxiliares de 12 V, el ordenador de abordo,las luces de posición de leds, etc.
 
Las carreteras secundarias son su coto de caza predilecto, el lugar ideal para aplicar toda la potencia al suelo. Es una gran moto, tanto estética como dinámicamente, pero tienes que currártelo algo más que con la KTM a la hora de meter el morro en las curvas. Circulando en Urban ya tiene más fuerza que la mayoría de motos trail y, de meterla en circuito (cambiando previamente las estriberas para no lijarlas contra el asfalto) más de una RR palidecería.
 
Pero también hay cosas que sigo sin entender. El fallo de diseño del caballete ya se ha subsanado (el modelo 2010 tocaba con el pie), pero la suspensión en modo Sport y con dos ocupantes sigue siendo blanda. Esto te obliga a configurarla de nuevo a través del complejo display, que más bien parece el cuadro de mandos de la nave “Entreprise” de Star Treck. El sofisticado mando a distancia está muy chulo para arrancar la moto sin introducir la llave, la misma que necesitas para abrir el depósito de gasolina y las maletas (¿?) 

Supermotard adaptada
 
La KTM SMT (SuperMotard Travel) nació el año pasado, fruto de adaptar la extinta 990 SM a un uso más viajero: asiento 2 cm más bajo, carrocería diferente, parte trasera pensada para transportar equipaje y con mayor comodidad para el pasajero, depósito de gasolina con 4 litros más, cubremanetas y 9 kg extra, principalmente.
 
La versión de este año añadió una mejor terminación (depósito pintado y menos plástico a la vista), toma de corriente de 12V, botón de warning y, lo más importante: ABS de serie. A corto plazo, el archiconocido sistema antibloqueo de frenos será obligatorio en todas las motos del mercado y KTM ya se ha puesto manos a la obra. Lo tenían fácil pues la Adventure ya lo equipaba. Es desconectable (manteniendo pulsado el tercer botón de la instrumentación), poco intrusivo si actuamos fuerte con la maneta y algo más si lo hacemos con el pedal.
 
Al igual que en la Ducati, nada que objetar a los suministradores “pata negra” de esta austriaca: suspensiones WP, pinzas Brembo radiales (¡ojo, el tacto es algo violento al primer toque!), llantas de aluminio Marchesini, celestial embrague hidráulico alemán Magura, plástica Acerbis...
 
La SMT te transforma desde el momento en que la arrancas. Manillar ancho firmado por Neken, asiento estrecho, mucho par motor y un chasis multi-tubular de acero son algunos de los ingredientes con los que salir a divertirte de lo lindo. No es muy difícil llegar a rozar con las estriberas, alcanzando una inclinación muy respetable todo sea dicho. Los cambios de dirección son instantáneos, las levantadas de rueda muy fáciles, la confianza en la entrada en curva es total y la agilidad del conjunto soberbia. ¿Qué más se puede pedir? Bueno, no deja de ser una “MaxiMotard” con un disfraz algo más voluptuoso.
 
El motor ayuda muchísimo y es que ya puedes agarrarte fuerte porque como aceleres “con todo” la SMT te catapulta hasta la siguiente curva en un abrir y cerrar de ojos. Sólo tienes que preocuparte de llevarla en la “zona KTM”, esto es, entre 4.000 y 7.000 rpm.
 
Los “peros” son una instrumentación anticuada (¿para cuando una parecida a la de la RC8?), la ausencia de guanteras y la escasa protección frente al viento.

Conclusiones
 
La verdad es que la Multistrada se ha situado un escalón por encima en lo que a tecnología... y precio se refiere. Adquirir todos esos gadgets técnico-electrónicos que te convertirán en el “rey del mambo” te costará 8.000 € más, una diferencia demasiado alta. Más bien habría que comparar la KTM con la Multistrada básica, que se acerca con sus poco más de 15.000 €...
 
La 990 SMT sigue funcionando como la mejor... pero sin tantos chips. Una moto de pura raza para la que todavía hay que “tener manos” si quieres exprimirla al 100% y que funciona igual de bien que la italiana en terreno deportivo. Además, sus 114 CV son muy contundentes y... realmente, no hace falta más para divertirse.
 
Fotografía: Javier Martínez